Vẫn phải đối mặt với tình trạng bất ổn từ cuộc chiến thương mại với Trung Quốc và chi phí vận chuyển đường sắt gia tăng từ nội địa Hoa Kỳ đến các cảng Bờ Tây, các nhà xuất khẩu hàng hóa container đang chuẩn bị cho cái có thể là một năm ảm đảm trước mắt trên các tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương đi về phía Tây.

Số liệu thống kê do PIERS thuộc IHS Markit cho thấy tổng xuất khẩu hàng container giảm 0.2% trong năm 2018. Tuy nhiên, với việc Trung Quốc áp thuế trả đũa đối với một số mặt hàng của Mỹ vì các khoản thuế của chính quyền Trump lên hơn 200 tỷ USD hàng nhập khẩu từ Trung Quốc, xuất khẩu hàng container đến châu Á giảm 4.2% so với năm 2017, và xuất khẩu đến Trung Quốc giảm 24.5%.

Hàng container xuất khẩu tiếp tục giảm trong năm mới, theo đó Cảng Los Angeles cho biết trong tháng Một các container xuất khẩu đầy giảm 3.4% tính theo năm; xuất khẩu qua Cảng Long Beach giảm 2.7%, theo thống kê đăng trên các website của hai cảng container hàng đầu của Mỹ.

Xuất khẩu đậu nành bị ảnh hưởng đặc biệt nặng bởi các thuế của Trung Quốc, giảm đến 56.5% trong năm 2018 so với năm 2017. Thậm chí nếu Hoa Kỳ và Trung Quốc có đạt được một thỏa thuận trong những tháng sắp tới nhằm kết thúc cuộc chiến thương mại, có thể đã quá trễ để ngăn đà đi xuống trong xuất khẩu hàng container trên tuyến thương mại lớn nhất của Mỹ.

Xuất khẩu sang Trung Quốc lao dốc

Thống kê của PIERS cho thấy con số hàng xuất khẩu container của Mỹ đã chịu áp lực trong năm ngoái, thậm chí nếu chúng không bị ảnh hưởng trực tiếp bởi các khoản thuế của Trung Quốc. Xuất khẩu cotton sang Trung Quốc giảm 4.3% tính theo năm dù tổng xuất khẩu cotton của Mỹ ra thế giới tăng 14.1%. Xuất khẩu nhựa thông sang Trung Quốc giảm 4.3% nhưng xuất khẩu nhưa thông ra thế giới tăng 14.1%.

Trung Quốc thắt chặt kiểm soát các vật liệu tái chế tạp, được biết với tên chính sách “Hàng rào Xanh”, đã khiến xuất khẩu giấy và kim loại vụn giảm trong những năm gần đây, nhưng xuất khẩu giấy vụn sang Trung Quốc giảm đến 43.2% trong năm 2018 và xuất khẩu kim loại vụn giảm chỉ còn 19,118 TEU, giảm đến 83.4% so với năm 2017. Bã ngũ cốc (DDG), từng là mặt hàng xuất khẩu quan trọng sang Trung Quốc, giảm 61.3% trong năm ngoái, dù xuất khẩu DDG ra thế giới tăng 20%, theo PIERS.

Các nhà xuất khẩu hàng hóa Mỹ đang làm việc với những thị trường phát triển tại những quốc gia khác ở Bắc và Đông Nam Á cũng như tiểu lục địa Ấn Độ, dù các tổ chức trong ngành như Hiệp hội Vận chuyển Đậu nành, có văn phòng giao dịch ở Trung Quốc từ hơn 30 năm trước, cho rằng sẽ không bao giờ có một Trung Quốc thứ hai.

Khi các nhà xuất khẩu hướng đến phát triển thị trường mới ở các nước đang phát triển ở Đông Nam Á và tiểu lục địa Ấn Độ, họ sẽ thấy mình có ít tuyến dịch vụ đi thẳng để lựa chọn hơn là ở Trung Quốc; Họ sẽ phải trung chuyển thông qua các trung tâm khu vực như Singapore và Hong Kong, tăng thêm thời gian và chi phí cho một hành trình.

Chuyển địa điểm khá tốn kém

Ngoài ra, các hãng tàu luông thận trọng đối với nơi vận chuyển hàng hóa có lợi nhuận thấp vì khi các container trống, chúng phải được chuyển đến Trung Quốc, nơi bắt nguồn của hầu hết hàng xuất khẩu trong khu vực sang Mỹ, theo Larry Burns, phó chủ tịch cao cấp mảng thương mại và bán hàng tại HMM. Hơn nữa, một số quốc gia đang phát triển không có cảng và cơ sở hạ tầng trên bộ có thể tiếp nhận các tàu cực lớn cũng như không thể bốc dỡ một lượng lớn container, vốn là tiêu chuẩn trong giao thương Mỹ - Trung. “Điều này làm mất đi tính hiệu quả trong thị trường.”

Tuy nhiên, giá cước lại có lợi cho các nhà xuất khẩu, với giá hàng hóa thường trong khoảng $175 - $250/ FEU. Khi so sánh, giá cước tức thời đối với hàng nhập khẩu Mỹ từ châu Á mùa thu năm ngoái đạt đỉnh $2,600/FEU. Khi các hãng tàu tính thêm phụ phí vào cuối năm nay vì từ ngày 1/1/2020, yêu cầu sử dụng nhiên liệu với mức sulfur thấp trên toàn cầu của Tổ chức Hàng hải Quốc tế có hiệu lực, các khoản phụ phí thêm đối với hàng nhập khẩu giá trị cao sẽ là “bội số” của những khoản phí các hãng tàu có thể tính đối với hàng xuất khẩu sang châu Á.

Các nhà xuất khẩu hàng hóa trong nội địa Hoa Kỳ không nhận được nhiều giúp đỡ từ ngành đường sắt trong giá cước trung chuyển đến các Cảng Bờ Tây.

Steenhoek lưu ý khi thị trường ít căng thẳng, các bên khai thác toa hàng rời vận chuyển đậu nành hạ giá để cải thiện vị thế cạnh tranh đối với mặt hành xuất khẩu nông nghiệp, nhưng giá cước trung chuyển đường sắt vẫn tăng theo năm.

Một số nhà xuất khẩu nông sản đang tìm cách hóa giải bằng việc vận chuyển qua các cảng Canada Vancouver và Prince Rupert. Đường sắt Quốc gia Canada có tuyến đi thẳng từ các cảng British Columbia đến Chicago, Memphis, và New Orleans, Canadian Pacific có tuyến đi thẳng từ Vancouver đến Chicago.

April Zobel, giám đốc lưu thông xuất khẩu tại Andersons Inc., một hãng xuất khẩu nông sản, cho biết Chicaho đã trở thành địa điểm chất hàng quan trọng đối với các nhà xuất khẩu nông sản vùng Trung Tây có hàng đi qua các cảng Canada.

Một nhiên cứu từ Ocean Shipping Consultants nhận thấy đối với nhập khẩu từ châu Á, giá cước trung chuyển từ châu Á sang Chicago qua các cảng Canada rẻ hơn từ $400 đến $600 so với qua các cảng Bờ Tây. Trong tháng Một, các kiện hàng xuất khẩu qua Cảng Prince Rupert tăng 18% tính theo năm và xuất khẩu của Vancouver tăng 20.1% so với tháng 1/2018.