30,000 hộp nhôm được cho là sẽ đến trong một container vận chuyển 20 feet trong tháng Bảy. Nhiều tháng sau, chúng vẫn chưa đến - và SJ Hunt, người đồng sáng lập Lavolio, một cửa hàng bánh kẹo ở London, bắt đầu bất bình tĩnh.

Những chiếc hộp làm theo đơn đặt hàng, Lavolio dùng đóng gói trái cây, hạt và chocolate nhân thạch, là một phần quan trọng của thương hiệu và ông Hunt đã trả số tiền cao nhất để đảm bảo chúng sẽ được đưa từ nhà sản xuất ở Đông Á đến cảng ở Suffolk, nước Anh.

Thuê một container vận chuyển cho tuyến đường này thông thường ông Hunt và đối tác Lavinia Davolio mất từ $1,500 đến $2,000. Lần này, họ phải bỏ ra hơn $10,000 - một khoản tiền kếch xù để chi cho một thứ thực sự chưa từng xuất hiện.  

“Dù lâu hay mau, đó là một cơn ác mộng và chưa từng có tiền lệ đối với chúng tôi,” ông Hunt nói.

Khoảng 18 tháng đại dịch Covid-19, vận chuyển toàn cầu vẫn đang khủng hoảng, với các đơn hàng tồn đọng trước khi thời gian mua sắm mùa lễ hội lên cao điểm. Khi nhìn vào thị trường container vận chuyển bằng thép, và rõ ràng sự trở lại bình thường sẽ không sớm xảy ra.

Trước khi virus corona tấn công, các công ty có thể thuê một container 20 feet hoặc 40 feet tương đối dễ dàng, cho phép họ vận chuyển hàng với chi phí thấp. Các thùng chứa có tuổi thọ khoảng 15 năm trước khi chúng được tái chế thành các kho lưu trữ hoặc dùng trong xây dựng chi phí thấp.

Nhưng các container trống vẫn nằm rải rác trên khắp châu Âu và Bắc Mỹ, trong khi những trì hoãn trong chuỗi cung ứng nghĩa là cần thêm nhiều container nhiều hơn nữa để đáp ứng đơn đặt hàng. Trong khi đó, nhu cầu hàng hóa tăng vọt - khiến mạng lưới tàu biển, container và xe tải vận chuyển hàng hóa trên khắp thế giới không có nhiều thời gian để bắt kịp.

Kết quả là, các container trở nên vô cùng khan hiếm và cực kỳ đắt đỏ. Một năm trước, các công ty sẽ trả khoảng $1,920 để đặt một container thép 40 feet trên tuyến tiêu chuẩn giữa Trung Quốc và Châu Âu, theo dữ liệu từ Drewry, một hãng tư vấn nghiên cứu hàng hải. Giờ đây, các công ty đang chi hơn $14,000, tăng hơn 600%. Trong khi đó, chi phí mua đứt một container đã tăng gấp đôi.

Các doanh nghiệp khắp mọi nơi đang phải vật lộn để đối phó với tình hình này. Gã khổng lồ nội thất Ikea đã mua các container vận chuyển cho riêng mình để cố gắng giảm bớt một số vấn đề về hậu cần. Nhưng đó không phải là lựa chọn cho một hãng sản xuất kẹo nhỏ như Lavolio, công ty đang suy nghĩ lại về kế hoạch phát triển của mình và có thể phải tăng giá - một dấu hiệu cho thấy thiệt hại lớn hơn gây ra bởi các vấn đề chuỗi cung ứng sẽ không biến mất.

Mớ hỗn loạn container

Trong nhiều tháng, chuỗi cung ứng toàn cầu bị kéo đến điểm đứt gãy, gây ra tình trạng thiếu hụt hàng hóa từ chip máy tính đến sữa lắc của McDonald.

Các container đóng vai trò trung tâm trong sự hỗn loạn này. Khi đại dịch xảy ra, các hãng tàu lớn đã hủy hàng chục chuyến tàu, nghĩa là những container rỗng không được thu gom trước khi xuất khẩu của Trung Quốc bắt đầu phục hồi và nhu cầu toàn cầu đối với các sản phẩm tiêu dùng như quần áo và điện tử tăng vọt.

Tình trạng dư thừa các container rỗng - hay "hàng rỗng", theo thuật ngữ của ngành - vẫn tiếp diễn do các hạn chế vì virus corona tiếp tục gây khó khăn cho hoạt động tại các cảng và kho bãi, và do chi phí vận chuyển tiếp tục tăng.

"Chúng ta có thấy thêm container rỗng ở cảng không? Vâng, có," Emile Hoogsteden, phó chủ tịch thương mại của cảng Rotterdam ở Hà Lan, cảng lớn nhất ở châu Âu, nói. Rotterdam đã phải thêm dung lượng lưu trữ cho các container như "một giải pháp tạm thời."

Hoogsteden cho biết một điểm mâu thuẫn là rất nhiều hàng hóa đi từ châu Âu trở lại châu Á là những vật liệu có giá trị thấp như giấy phế liệu và kim loại vụn. Khi giá vận chuyển tăng, những chuyến đi đó không còn giá trị nữa, khiến các container bị mắc kẹt.

Một vấn đề khác là các container đang lưu thông bị giữ lại trong thời gian dài, nghĩa là cần nhiều container hơn để thực hiện các chuyến hàng và tránh bị chậm hơn nữa so với kế hoạch.

“Nếu nhìn vào việc sử dụng container, chúng tôi cần nhiều container hơn đáng kể để vận chuyển cùng một lượng hàng hóa khi chúng tôi lấy container lại, trung bình, chậm hơn bình thường từ 15% đến 20%,” Rolf Habben Jansen, Giám đốc điều hành Hapag-Lloyd (HPGLY), một trong những hãng vận tải container lớn nhất thế giới, cho biết trong một cuộc họp với các nhà phân tích tháng trước.

Konstantin Krebs, đối tác quản lý của Capstan Capital, một công ty ngân hàng đầu tư làm việc với các nhà đầu tư trong lĩnh vực container và vận chuyển container, cho biết lượng hàng tồn đọng tại các cảng nghĩa là hiện có thể mất thời gian gấp bốn lần để tàu cập cảng và dỡ hàng.

Ông nói: “Những con tàu này nằm đó từ bảy đến tám ngày với tất cả các container, khiến thị trường mất rất nhiều container lưu thông."

Đi qua các điểm tắc nghẽn là ưu tiên, nhưng thời gian trễ kéo dài vẫn còn đó, một phần là do khối lượng hàng hóa quá lớn cần phải đi qua một hệ thống tắc nghẽn. Thương mại hàng hóa toàn cầu cao hơn khoảng 5% so với trước đại dịch, theo Văn phòng Chính sách Phân tích Kinh tế của CPB Hà Lan, và Trung Quốc vừa công bố một kỷ lục thương mại mới vào tháng trước.

Chi phí tăng mạnh

Thiếu hụt container trên thực tế là một trong những lý do khiến chi phí mua hoặc đặt container tăng vọt.

“Chúng ta đang chứng kiến những mức giá cao kỷ lục, đặc biệt trên thị trường giao ngay,” theo John Fossey, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu cho thuê và thiết bị container tại Drewry.

Nhưng đây không phải là yếu tố duy nhất. Ông Fossey cũng lưu ý các công ty sản xuất container, chủ yếu có trụ sở tại Trung Quốc, phải đối mặt với chi phí nguyên liệu thô tăng cao. Các thùng vận chuyển phần lớn được làm từ một loại thép đặc biệt chống ăn mòn, và loại thép này đã đắt hơn đáng kể, cũng như các vật liệu làm sàn như ván ép và tre. Chi phí trả lương cho người lao động cũng tăng lên.

 “Đó là sự kết hợp giữa chi phí nguyên liệu thô, chi phí nhân công tăng và cán cân cung cầu rất mạnh,” ông Fossey nói.

Đối với các nhà tài chính đầu tư vào container vận chuyển - vốn mang lại lợi nhuận ổn định, vững chắc và là một tài sản thay thế phổ biến – tình hình thị trường rất thuận lợi. Chi phí trả trước cao hơn được bù bằng các thỏa thuận cho thuê, trong khi những người bán container có thể thu được lợi nhuận lớn hơn.

“Rõ ràng thị trường hiện tại rất hấp dẫn,” theo Dirk Baldeweg, giám đốc điều hành tại Buss Capital, một tập đoàn đầu tư container có trụ sở tại Hamburg, Đức.

Ông lưu ý hiện nay vì chi phí mua container cao hơn, các công ty cho thuê đang yêu cầu các hãng vận tải ký hợp đồng dài hơn. Điều đó có thể mang lại một lớp nhà đầu tư mới hướng đến thu nhập ổn định khi lãi suất vẫn ở mức thấp kỷ lục.

Tuy nhiên, đối với những người muốn thuê container trong thời gian ngắn hơn, tình hình này là một vấn đề rất đau đầu.

Ngay cả chi phí mua container trên thị trường thứ cấp để lưu trữ hoặc bán lẻ cũng tăng vọt. Sanjay Aggarwal, đồng sáng lập của Spice Kitchen, một công ty gia vị và trà có trụ sở tại Liverpool, Anh, cho biết ông đã phải trả gấp ba lần những gì ông thường trả cho các container vận chuyển rỗng ông dùng lưu trữ các sản phẩm gần đó.

Đó là ngoài việc trả gấp ba lần mức bình thường để vận chuyển các hộp gia vị từ Ấn Độ.

“Có hàng nghìn bảng Anh sẽ không thu lại được, và thật đáng buồn, đó là do những chi phí vận chuyển đó,” ông Aggarwal nói.

Không thấy hồi kết

Các chuyên gia trong ngành công nghiệp container không chắc khi nào giá sẽ giảm. Nhưng họ đồng ý một điều: Tình hình sẽ không sớm được giải quyết.

“Mọi thứ được tính toán khá cụ thể, toàn bộ vòng quay của các container. Khi điều này bị phá vỡ một lần, rất khó để trở lại bình thường sau đó," theo Osmo Lahtinen, giám đốc điều hành tại O. V. Lahtinen, một nhà cung cấp container có trụ sở tại Phần Lan.

Ông Fossey cho rằng Tết Nguyên đán tháng 2/2022 có thể là thời gian giảm nhiệt, vì tốc độ xuất khẩu giảm khi các nhà máy đóng cửa. Nhưng với tình trạng của hệ thống và mọi người vẫn mua nhiều như thế, điều đó vẫn còn xa.

 “Đây là một đợt tăng mua do đại dịch gây ra ... điều chúng ta chưa từng thấy trước đây,” theo Gene Seroka, giám đốc điều hành tại Cảng Los Angeles, cửa ngõ thương mại lớn nhất ở Bắc Mỹ. Dù tích cực đối với kinh tế toàn cầu, nhưng điều đó có thể có nghĩa là các vấn đề về chuỗi cung ứng sẽ vẫn kéo dài đến năm 2023.

Điều này đồng nghĩa với việc áp lực lên các doanh nghiệp như Lavolio và Spice Kitchen, tăng thêm. Những công ty này hiện buộc phải cân nhắc xem có nên tăng giá cho khách hàng để bù đắp tổn thất của họ hay không.

"Chúng tôi sẽ phải suy nghĩ lại mọi thứ, bởi chúng tôi không thể chịu những chi phí này nhiều hơn một lần", ông Hunt of Lavolio nói.