Hơn một triệu container sẽ đi trên 6,000 dặm đường sắt nối Tây Âu với Đông Trung Quốc qua Nga hiện đang phải tìm các tuyến đường biển mới, gia tăng chi phí và đe dọa làm trầm trọng thêm tình trạng hỗn loạn chuỗi cung ứng toàn cầu.

Khi cuộc chiến của Moscow đang hoành hành ở Ukraine, các nhà xuất khẩu và công ty hậu cần vận chuyển phụ tùng ô tô, ô tô, máy tính xách tay và điện thoại thông minh hiện đang tìm cách tránh các tuyến đường bộ đi qua Nga hoặc khu vực giao tranh. Rủi ro an ninh và rào cản thanh toán từ các lệnh trừng phạt đang tăng lên, cũng như lo lắng khách hàng ở châu Âu có thể tẩy chay các sản phẩm sử dụng đường sắt Nga.

Kuehne + Nagel International AG, một trong những công ty giao nhận hàng hóa lớn nhất Châu Âu, đã từ chối vận chuyển hàng hóa đường sắt từ Trung Quốc đến Châu Âu, theo Marcus Balzereit, phó chủ tịch cấp cao phụ trách khu vực Châu Á Thái Bình Dương của công ty có trụ sở tại Thụy Sĩ. Một số công ty đang chuyển sang đường biển, theo Glenn Koepke, tổng giám đốc của FourKites Inc., hãng cung cấp thông tin cho ngành hậu cần có trụ sở tại Chicago.

Xung đột đang làm tăng thêm tình trạng tắc nghẽn tại một số cảng lớn nhất, gây thêm áp lực lên các chuỗi cung ứng toàn cầu vốn vẫn đang quay cuồng với tình trạng thiếu nhân lực vì đại dịch. Theo ông Balzereit, sự kết hợp của các giải pháp đường không – đường biển có thể giúp một số nhà sản xuất ô tô và nhà sản xuất thiết bị điện tử công nghệ cao ngăn chặn tình trạng gián đoạn sản xuất bất chấp chi phí tăng mạnh.

“Vào những lúc như thế này, điều quan trọng hơn là các công ty phải giao hàng ngay cả khi chi phí vận chuyển cao hơn,” theo Um Kyung-a, nhà phân tích vận tải tại Shinyoung Securities Co. ở Seoul. “Điều quan trọng hơn là họ phải duy trì hoạt động sản xuất.”

Bắt đầu từ tháng Ba, khối lượng xuất khẩu trên các chuyến tàu lửa từ cảng Đại Liên đến châu Âu đã “giảm đáng kể”, theo Thời báo Chứng khoán chính thức do People’s Daily điều hành. Các lô hàng từng tăng trưởng trung bình hơn 70% trong hai tháng đầu năm.

Các tuyến đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu được hình thành trong thập kỷ qua như một phần của dự án Con đường Tơ lụa mới của Chủ tịch Tập Cận Bình, sau này được chuyển thành sáng kiến “Vành đai và Con đường”. Đây là sự kết hợp đầy tham vọng của chính sách đối ngoại và chiến lược kinh tế nhằm mở rộng ảnh hưởng của Trung Quốc trên khắp các châu lục.

Năm ngoái, các chuyến tàu lửa đã vận chuyển khoảng 1.46 triệu container chở hàng trị giá khoảng 75 tỷ USD giữa Trung Quốc và châu Âu trên các tuyến đường, chiếm khoảng 4% tổng kim ngạch thương mại giữa hai bên, theo ước tính của Bain & Co.

Các mạng lưới đường sắt trải dài từ Trung Quốc, Kazakhstan, Nga, Belarus và xa hơn nữa kết nối các trung tâm thương mại của Trung Quốc như Nghĩa Ô ở tỉnh Chiết Giang, Tây An ở Thiểm Tây, Trịnh Châu ở Hà Nam, Thành Đô ở Tứ Xuyên và Vũ Hán ở Hồ Bắc đến các thành phố châu Âu gồm Moscow, Minsk, Hamburg, Milan, Warsaw, Munich và Madrid. Ngoài hàng điện tử tiêu dùng và ô tô, các sản phẩm làm từ gỗ và hóa dầu cũng có mặt.

 Theo các công ty logistics, mất khoảng hai tuần để đưa hàng hóa châu Á đến châu Âu bằng đường sắt so với một tháng bằng tàu biển. Tàu biển vẫn là phương thức vận chuyển rẻ nhất. Theo nhà cung cấp dịch vụ hậu cần DSV, chi phí vận chuyển một container bằng đường sắt cao gần gấp đôi so với vận chuyển đường biển và bằng 1/4 so với gửi hàng hóa bằng đường hàng không.

Năm ngoái, khi các nhà bán hàng trực tuyến vội vã đáp ứng nhu cầu máy tính xách tay và điện thoại di động bùng nổ trong thời kỳ đại dịch, đường sắt là một cứu cánh quan trọng vì một số cảng ở Trung Quốc bị phong tỏa, theo Helen Liu, một đối tác của Bain & Co. ở Thượng Hải. Năm nay, các thiết bị điện tử tiêu dùng có khả năng bị ảnh hưởng nhiều nhất nếu đường sắt không được sử dụng, bà nói.

Một số công ty sử dụng mạng lưới đường sắt - từ Dell Technologies Inc. đến IKEA và Toyota Motor Corp. - đã tạm dừng hoạt động hoặc việc bán hàng ở Nga. Tuy nhiên, cuộc chiến ở Ukraine vẫn chưa ngăn được giao thông đường sắt, với một số chuyến tàu dài 500m tiếp tục chở container giữa Tây An và Kaliningrad, một thành phố của Nga nằm giữa Ba Lan và Lithuania.

Ông Balzereit cho biết những người muốn tránh xa những tuyến đường này đang xem xét các lựa chọn thay thế.

“Chúng tôi thấy vận tải biển vẫn là cơ bản, có thể vận chuyển khối lượng lớn với mức giá khá hợp lý. Vận chuyển hàng không là một lựa chọn khác dù đường bay có thể không còn bay thẳng như trước đây và cần có một số thay đổi tuyến bay, nghĩa là thời gian dài hơn và chi phí cao hơn. Hoặc kết hợp giữa đường biển và đường không - chúng tôi đã làm điều này trong nhiều năm,” ông nói.

Bất kỳ gia tăng lưu lượng vận tải nào tại các cảng đều không thể đến vào thời điểm tồi tệ hơn. Số ca nhiễm coronavirus ở Trung Quốc bùng phát khiến các nhà chức trách thắt chặt kiểm soát, cùng với việc xét nghiệm hàng loạt công nhân và lái xe. Chẳng hạn, Hapag-Lloyd AG ước tính một hàng dài xe tải chờ để vào cảng container Yantian của Thâm Quyến vào đầu tháng này, khiến ít nhất 13 tàu bị chậm trễ.