Khi đoàn tàu chở hàng xuất hiện, nó trông như nhiều đoàn tàu khác tại trung tâm đường sắt ở ngoại ô Paris. Nhưng có một điều khiến đoàn tàu khác thường: hành trình của nó bắt đầu cách đó hơn 6,000 dặm, từ phía tây Trung Quốc.

Chuyến tàu chở hơn ba chục container 40 feet, mỗi container chứa đầy hàng hóa như bong bóng tiệc tùng và phụ tùng xe hơi, từ Tây An đến Paris. Chuyến tàu đã đi qua Trung Quốc, Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức và Pháp, thực hiện cuộc hành trình trong năm tuần rưỡi.

Từng là điều bất thường, các chuyến tàu chở hàng đường dài giữa Trung Quốc và châu Âu nay đã phổ biến hơn nhiều trong thời đại dịch khi các công ty cần vận chuyển hàng hóa giữa các nền kinh tế lớn tìm kiếm giải pháp thay thế cho các tuyến đường hàng không và đường biển khó khăn và đắt đỏ.

"Năm năm trước, có 8 chuyến tàu mỗi ngày giữa Trung Quốc và châu Âu, bây giờ có 18, 20 chuyến mỗi ngày," Xavier Wanderpepen, Giám đốc tàu hàng Trung Quốc-châu Âu của công ty đường sắt quốc gia Pháp SNCF, cho biết.

Vận chuyển đường sắt đặc biệt phổ biến với những công ty cần vận chuyển hàng hóa dễ hư hỏng hoặc nhạy cảm về thời gian và không muốn trả cước hàng không. Các container có thể đi giữa châu Âu và Trung Quốc bằng đường sắt trong 20 ngày, trong khi hành trình trên biển có thể mất tới 70 ngày với các gián đoạn do đại dịch gây ra. Nhưng đường sắt cũng có những hạn chế: tàu hỏa không thể chở nhiều container như tàu thủy, và chúng cũng không miễn nhiễm với các vấn đề hậu cần liên quan đến đại dịch.

Chẳng hạn, chuyến tàu từ Trung Quốc đến Pháp đến Paris trễ gần hai tuần vì tắc đường, kiểm tra hải quan kéo dài ở biên giới Ba Lan và thiếu lái tàu ở Đức do đại dịch.

Tuy nhiên, ngày càng nhiều chuyến tàu đang đến.

Ra mắt năm 2011 trong khuôn khổ chương trình cơ sở hạ tầng Vành đai và Con đường của Bắc Kinh, tuyến đường sắt Trung Quốc-Châu Âu nhanh chóng phát triển  khi đại dịch tàn phá ngành vận chuyển toàn cầu, khiến việc gửi hàng bằng đường biển đắt đỏ hơn nhiều.

Theo truyền thông nhà nước Trung Quốc, 15,000 chuyến tàu chở hàng đã được thực hiện trong năm 2021, tăng 82% so với tổng số trước đại dịch năm 2019. Các chuyến tàu chở 1.46 triệu container.

Theo ông Wanderpepen, số chuyến tàu giữa Pháp và Trung Quốc đã tăng gấp đôi từ năm 2019 đến năm 2021, dù Pháp tham gia thị trường muộn hơn các nước châu Âu khác.

Lưu lượng giao thông đường sắt tăng mạnh gây ra tình trạng quá tải trên đường ray và gây áp lực lên cơ sở hạ tầng, nghĩa là các chuyến tàu giữa châu Âu và Trung Quốc chỉ là giải pháp thay thế hạn chế cho các tàu hàng - tàu lớn nhất chở hơn 20,000 container 20 feet.

Các container di chuyển giữa châu Âu và Trung Quốc phải chuyển sang toa tàu mới hai lần, một lần tại biên giới Trung Quốc-Kazakhstan và một lần nữa tại biên giới Ba Lan-Belarus, vì các nước Liên Xô cũ sử dụng khổ đường sắt khác với Trung Quốc và châu Âu.

Ông Wanderpepen nói: “Chúng ta có thể nói ngày nay có quá nhiều tàu.”

Từ khủng hoảng đến cơ hội

Mạng lưới rộng lớn các cảng, tàu container và các công ty vận tải đường bộ vận chuyển hàng hóa trên khắp thế giới vẫn bị rối loạn nghiêm trọng trong hai năm sau đại dịch, và chi phí vận chuyển tăng chóng mặt.

“Tắc nghẽn tại các cảng biển; thiếu container do khối lượng vận chuyển tăng lên, thiếu nhân viên hậu cần ở các phân khúc khác nhau trên thế giới," Felix Papier, giáo sư quản lý chuỗi cung ứng tại trường kinh doanh ESSEC của Pháp nói.

Theo số liệu khảo sát hồi tháng Mười do Viện Nghiên cứu Kinh tế và Thống kê Quốc gia công bố, sản xuất tại 45% công ty Pháp bị hạn chế do những khó khăn về nguồn cung, mức cao nhất kể từ khi viện bắt đầu công bố dữ liệu năm 1991.

Vận chuyển hàng hóa đường biển đã trở nên đắt đỏ hơn rất nhiều. Tính đến ngày 6/1, chi phí trung bình để vận chuyển một container 40 feet chuẩn trên 8 tuyến đường chính là $9,408, gấp 5 lần so với trước khi đại dịch bùng phát vào đầu năm 2020, theo Drewry Shipping có trụ sở tại London.

Trong khi đó, vận chuyển một container từ Trung Quốc đến Paris bằng đường sắt tốn khoảng $8,000, theo ông Wanderpepen. Theo chiều ngược lại, con số này vào khoảng 2$2,000 nhờ các trợ cấp của chính phủ Trung Quốc nhằm khuyến khích các công ty châu Âu sử dụng tàu hỏa để xuất khẩu sang Trung Quốc.

Điều đó khiến cho các chuyến tàu trở nên hấp dẫn hơn.

Nhà sản xuất đồ nội thất cao cấp của Pháp Ligne Roset là một trong những công ty đứng sau sự gia tăng nhu cầu này.

Kể từ khi đại dịch bắt đầu, Nicolas Mazuir, người đứng đầu bộ phận vận tải của công ty, đã phải đối mặt với giá cả tăng cao và không gian vận chuyển hạn chế để giao sofa và ghế cho khách hàng trên toàn cầu.

“Đây là lần đầu tiên tôi gặp phải tình huống như thế này,” ông nói.

Khi giao hàng cho khách hàng ở Trung Quốc, thị trường chiếm khoảng 20% hoạt động kinh doanh toàn cầu của Ligne Roset, đường sắt là cứu cánh cho Mazuir, ông đã bắt đầu sử dụng đường sắt từ năm 2020.

"Tất cả các khách hàng Trung Quốc đều muốn chúng tôi giao hàng nhanh. Đường sắt mang lại một lợi thế thực sự, ngay cả khi có ít chuyến tàu hơn rất nhiều. Đó là một lợi thế thực sự về thời gian."

Từ nhà máy của Ligne Roset bên ngoài Lyon, ông Mazuir có thể đưa sản phẩm trên một chuyến tàu chở hàng đến Trung Quốc, thường chỉ mất 4-5 tuần để đến đích.

Nếu vận chuyển bằng đường biển, trước tiên hãng sẽ phải vận chuyển các container khoảng 200 dặm đến phía nam bờ biển Địa Trung Hải. Có thể bị chậm trễ tới một tháng nếu các tàu chở hàng bỏ qua cảng gần Marseille, một hiện tượng ngày càng phổ biến trong thời đại dịch.

“Tôi ước có giải pháp tương tự cho thị trường Hoa Kỳ,” ông Mazuir nói.

'Những chuyến tàu đã trở lại'

Khi đại dịch đã bước sang năm thứ ba và các ca nhiễm gia tăng nhanh chóng do biến thể Omicron, các chuyên gia cho rằng căng thẳng chuỗi cung ứng sẽ còn tiếp tục.

Theo ông Papier, ngành giao thông vẫn cần xây dựng lại mạng lưới của mình, bao gồm thuê lại nhân viên cảng và tài xế xe tải, nhiều người trong số này đã chuyển công việc trong thời gian phong tỏa.

“Xét về mức độ ùn tắc nói chung, về chi phí vận tải, chi phí  sẽ luôn cao hơn so với… trước khủng hoảng,” ông Papier.

Điều đó có thể có nghĩa tàu hỏa sẽ đóng vai trò lớn hơn. Đường sắt chỉ chiếm 5% tổng thị trường vận tải giữa châu Âu và Trung Quốc. Nhưng con số này có thể tăng gấp đôi đến năm 2030

Theo dõi hàng hóa từ Tây An được dỡ xuống để giao cho các doanh nghiệp Pháp, nhà điều hành đường sắt đã rất lạc quan.

Ông nói: “Giờ đây, khách hàng đã biết đến giải pháp này và sẽ giữ giải pháp này, ngay cả khi những rắc rối với tình trạng hậu cần trên thế giới trở lại bình thường. Các chuyến tàu đã trở lại."